Hélicopter

L'HELICOPTERE PESCARA

A la fin de la première guerre mondiale, pendant laquelle mon Père, Raoul, avait élaboré le projet d'un hélicoptère. Il avait prévu que l'appareil devait avoir un soulèvement vertical, faire des translations horizontales, effectuer des virages sur place, pouvoir se stabiliser et avoir une possibilité d'atterrissage amorti en cas de panne moteur. Il avait présenté son projet en 1916 à la commission militaire argentine qui ne fut pas intéressée. Il m'avait signalé qu'il avait rencontré Alberto Santos Dumont. C'est finalement la France qui prit en main le projet vers fin 1919.

Laurent EYNAC, secrétaire d'état à l'aviation fut assidu aux essais, il est devenu ministre en 1928. Sur la photo, il est de face et mon Père est sur sa gauche, à droite, sur la photo, tourné vers nous. J'ai noté le passage d'Igor Sirkosky en 1919 à Paris avant d'émigrer aux Etats Unis. La NASA fait remarqué l'invention de l'hélicoptère de Pescara en 1922 et Sikorsky en 1941, soit 19 ans après. Sans doute, il considère les premiers travaux d'Igor Sirkosky de 1909 à Kiev en Russie pas suffisant pour prendre la paternité de l'hélicoptère.
Mon Père pilotait son engin en habit de gentleman gardant son manteau et son chapeau, il mettait également des guêtres. Son couvre chef ne s'est jamais envolé quoi qu'on puisse en penser. Il mettait rarement son casque. Seul le radiateur d'huile était placé à l'arrière de l'appareil dans le courant d'air. Sur le 2F (quelquefois nommé N°3), on distingue 2 variantes, le Lamblin très connu en aéronautique, et un radiateur extra plat.

Laurent EYNAC, secrétaire d'Etat à l'aviation, avec Raoul PATERAS-PESCARA

Je pense que ses appareils ont répondu à ces caractéristiques qui font qu'il est à l'origine de l'hélicoptère. Il est considéré comme l'inventeur de l'hélicoptère moderne. A la séance du 4 avril 1921 de l'Académie des sciences, M. Painlevé a présenté une note de M. Raoul Pateras Pescara qui résidait à Barcelone, et au 59, avenue Georges-Clémenceau à Nanterre, dans laquelle il décrit les expériences auxquelles il s'est livré avec succès à l'aide de l'hélicoptère de son invention.
" Le but des essais était la vérification de la poussée et des couples fournis par les hélices, ainsi que de la manière dont les commandes se comportaient. A cet effet, une piste d'essai a été aménagée munie d'une balance hydraulique qui permet la mesure de tous les efforts auxquels l'appareil est soumis pendant la rotation des hélices.

Raoul PATERAS-PESCARA aux commandes de son hélicoptère 2R

Raoul PATERAS-PESCARA aux commandes de son hélicoptère 2R

Les résultats des essais ont été les suivants :
- Vitesse de rotation des hélices 1,7 tours-seconde
- Poids soulevé moyen……………………….. 360 Kg
- Vitesse de rotation du moteur……………… 1500 tours-minute etc.

Ces résultats représentent les moyennes d'expériences soigneusement enregistrées au cours de très nombreux essais (cent quatre heures) effectués sous le contrôle de MM. Les capitaines Huguet et Letourneur, de la Section technique aéronautique.
La valeur 2,5 obtenue pour la qualité sustentatrice du système a été sensiblement dépassé, elle a atteint 2,8 dans les expériences qui ont eu lieu, quelques jours plus tard, devant la Commission militaire espagnole.
L'appareil barcelonais figure dans les dictionnaires Larousse des années 1940.
Il comporte un châssis d'automobile de course portant un moteur HISPANO donnant 45 CV à 1980 tours minutes. Derrière le moteur, un embrayage, une boite d'engrenage entraînant une couronne fixée au moyeu du sustentateur inférieure qui à son tour entraîne en inverse le sustentateur supérieure par l'inverseur. La puissance embarquée était insuffisante pour soulever le poids total de l'appareil et de son pilote (environ 850 Kg).
Méthodiquement mon père fit des mesures de poussée et de décentrage produit par la manoeuvre du manche à balai muni d'un volant qui se situait entre les jambes du pilote qui accèdent à la pédale d'embrayage. J'ai longuement étudié l'appareil complet qui était dans des caisses à claire voie, qui stationnait dans le hangar du dirigeable "La ville de Paris " à Meudon. Les ailes des sustentateurs étaient démontées.

Le 2R avec son moteur rotatif Rhône de 160 HP figure dans le livre " L'ANNÉE AÉRONAUTIQUE " 1921-1922 par L. HIRSCHAUER (capitaine du génie - Docteur en droit - Pilote d'Aéronat et d'Avion) et CH. DOLLFUS (Rédacteur à l'Aéronautique - Pilote d'Aéronat) est édité par DUNOD. L'appareil a été exposé au salon de l'Aéronautique de 1921 qui avait lieu au grand Palais à Paris.

QUELQUES DETAILS TECHNIQUES SUR L'HELICOPTERE PESCARA

L'appareil comprenait deux sustentateurs tournants coaxiaux superposés séparés par un inverseur Citroën (Voir photo) Chaque sustentateur était supporté par des pièces verticales en Alpax d'environ 200 mm de diamètre et 600 mm de long.

Nous voyons sur la photo d'un élément partiel de cette pièce cylindrique, un pallier permettant la fixation d'un tube provenant d'une aile. Il y a également des ouvertures pour accéder aux tendeurs de câbles métalliques qui servent à imprimer aux ailes les déformations nécessaires par exemple au gauchissement. Les premiers sustentateurs (voilure tournante) était à six pales biplanes formant un diamètre de 6,4 mètres. Les pales (ailes) sont conçues comme des ailes d'avions. La structure est en métal léger permettant des déformations sur lequel est montée une toile. La largeur des ailes galbées fait 600 mm et leur longueur est de 3080 mm.
Quelle ne fut pas ma surprise quant je découvris sous le plancher en bois de l'appareil, un roulement oscillant qui avait environ un diamètre de 180 mm. Une fourchette actionnée par le manche à balai permettait de lui donner une position plus ou moins incliné par rapport au plan horizontal comme vous pouvez l'apercevoir sur les deux photos. Sur la couronne extérieure du roulement sont fixés à intervalle régulier les câbles métalliques qui commande la déformation des pales.

A PROPOS DES APPAREILS D'OEHMICHEN-PEUGEOT

C'est dans la revue de Sciences et Voyages IIIe année, n°142, le 18 MAI 1922, l'auteur Pierre JAMES, après avoir fait un historique depuis 1784 sur différents engins, définit le dispositif le plus simple pour un hélicoptère : "consiste à monter deux hélices sur le même axe avec un dispositif de pignon qu'il les oblige à tourner en sens inverse". Deux nombreuses photos illustrent son article mon père a le droit à cinq photos. Je dispose des mêmes photos qui sont répertoriés dans notre site. Il nous indique que l'hélicoptère des freres Cornu se serait le premier appareil qui est quitté le sol avec des aviateurs à bord en 1907. En 1908, l'hélicoptère Bréguet-Richet devait s'élever verticalment, il n'était pas prévu pour la marche horizontale. Il comprenait quatre groupes de huit hélices. L'appareil d'Oehmichen est une sorte d'hélicoptère que pour la commodité et la sécurité des essais, il a suspendu sous un ballon dirigeable.
La présence d'un ballon qui avait un rôle stabilisant à fait qu'en réalité, l'ingénieur Etienne Œhmichen avait inventé l'Helicostat. Celui qui est présenté dans l'Année Aéronautique de 1921-1922 le N°1 comporte 2 hélices " récupérentes " de 6,4 mde diamètre, à deux branches à axes verticaux parallèles, écartées de 8,05 m, Il ne comportait pas d'organe de direction. Le ballon fait par Zodiac avait une contenance de 144 m3.
C'est en 1923 avec le n°2 équipé de 4 hélices sustentatrices, 4"évolueurs", une hélice tractive et un gyroscope stabilisateur qu' Œhmichen réalisa des améliorations qui le conduire le 4 mai 1924 à effectuer le premier circuit fermé de 1 Km L'appareil était doté d'un moteur rotatif de 180 CV actionnant douze hélices qui étaient chargées d'assurer la sustentation, la stabilisation, la translation et la direction.

DROLE D'HELICOPTERE !

Tous les appareils de mon Père sont équipés de deux rotors coaxiaux contrarotatifs.. Pour assurer les déplacements, le pilote dispose d'un manche à balai qu'il peut incliner dans la direction qu'il veut suivre. Il en résulte une variation cyclique du pas de chaque pale à chaque rotation. Les rotors produisent une poussée aérodynamique dissymétrique qui incline l'appareil dans la direction choisie. Une manette commande la variation globale du pas des rotors, permettant à l'hélicoptère de monter ou descendre verticalement. Cette innovation des commandes se retrouvent dans les appareils actuels sous les noms respectifs de commande de pas cyclique et de pas collectif. Un volant situé sur le manche à balai fait varier différemment le gauchissement des pales de chaque rotor, ce qui engendre un couple de rotation permettant le virage sur place. Cette innovation des commandes se retrouvent dans les appareils actuels sous les noms respectifs de commande de pas cyclique et de pas collectif. Un volant situé sur le manche à balai fait varier différemment le gauchissement des pales de chaque rotor, ce qui engendre un couple de rotation permettent le virage sur place.
En 1922 le Larousse illustre le mot hélicoptère par une photo avec l'étiquette:"Système Pescara" Tous ses appareils répondent à la définition de l'hélicoptère. Son hélicoptère 2F boucle le kilomètre le 29 janvier 1924 en 10 minutes 33 secondes fortement secoué par des rafales. Une rafale plus forte fit qu'à 850 m, la béquille arrière toucha le sol ; il obtint le record du monde de distance en hélicoptère le 18 avril 1924. L'hélicoptère PESCARA type 2R comprend 2 Hélices de 6,4 m de diamètre, à 6 paires de pales de 0,4 m de large, tournant en sens inverse sur axes verticaux. La longueur de la nacelle est de 5 m et la hauteur est d'environ 3,2 m. Le moteur est un Rhône de 160 CV. Le 4S qui évolue en 1931 pesant 400 Kg muni d'un moteur de 40 CV dispose à l'avant d'une hélice débrayage. Le 4S peut donc fonctionner en hélicoptère, en Autogire et sans doute en aéroplane. Étienne Oehmichen sur son appareil N°2 couvre un kilomètre en circuit fermé le 4 mai 1924 à Arbouans (près de Montbéliard). Son appareil se présente avec quatre hélices sustentatrices, quatre hélices d'évolution (ou hélices auxiliaires), une hélice tractive et un gyroscope qui ne sera pas utilisé ce jour là. Si nous nous reportons à la description de cette action, nous constatons qu'il y a la présence d'un ingénieur de marine délégué du Service Technique d'Aéronautique et un commissaire de l'Aéro-club de France.
Mon analyse technique des appareils mis en compétition me fait suggérer que le Pescara est bien un hélicoptère et que l'appareil n°2 de M. Oehmichen/Peugeot ne répond pas à la définition d'un hélicoptère. Autant comparer une baleine et une vache qui sont deux mammifères. Je n'ai trouvé personne pour soulever un tel problème. Le premier mai 1923, nous explique M. B. Bombeau, dans son livre " Hélicoptère " page 266 que " la translation a été obtenu par l'hélice tractive ". La page 256 sous une photo du S.4 qui en réalité est le 4S, il nous apprend que la présence d'une hélice tractive assimile le Pescara à un autogire. Peut être faut-il être Ingénieur pour devenir historien technique ?
En 1927, est publié une étude expérimentale des voilures tournantes par L'Ingénieur de l'Aéronautique M. Lapresle. En effet le Laboratoire Eiffel est chargé par le Service Technique et Industriel de l'Aéronautique pendant les années 1924, 1925 et 1926 d'étudier par l'essai de maquettes de voilures d'autogires, de Gyroptères et d'hélicoptères. Le recueil des essais a été publié en avril 1927. Il est rappelé qu'ils entendent un fonctionnement en hélicoptère celui relatif au cas où la voilure doit assure à elle seule la sustentation et la translation.

A Propos du GYROPLANE :
J'ai extrait du brevet français 782.064 de Raoul Pateras Pescara, les figures 26 et 27 pour illustrer les propos de l'ingénieur Juan de La Cierva inventeur d'un appareil dénommé AUTOGIRE, présenté en mars 1921 au Real Aeroclub. M. de La Cierva a tenu à signaler que le système de sustentation obtenu par le déplacement d'une hélice à pas inverti, monté folle sur un axe et entrant en " auto-rotation " semble bien être le même pour les deux appareils. D'autant qu'il y a une hélice tractive qui assure une vitesse horizontale convenable. Voir aussi le brevet espagnol n°65.076 et américain.
Mon Père m'avait raconté qu'il avait fait un pari avec Juan de La Cierva concernant les déplacements en avion. Ils ne voyageraient en avion que lorsqu'il y aurait des couloirs aériens. Le premier avion qu'il prit fut La Caravelle. Il ne voyageait pas pour aller aux Etats Unis sur des dirigeables, mais il prenait le Queen Elisabeth.

A propos du développement des hélicoptères PESCARA :
Il s'agit d'une maquette originale et tellement moderne de présentation. La nacelle est encadrée par 2 hélices sustentatrices comportant chacune Deux pales épaisses à incidence variable. Une hélice propulsive est prévue à l'arrière. Nous retrouvons dans les explications, la conception du 4 S qui était équipé d'un moteur avec 2 embrayages. L'appareil doit donc pouvoir passer en vol de la sustentation hélicoptère à la sustentation aéroplane en débrayant les hélices épaisses sustentatrices et en les laissant tourner folles sur leur axe.

QUELQUES DATES IMPORTANTES

- Vers octobre 1921, le R2 est transporté après un accident dans la région parisienne aux usines Vinot-Deguingand de Nanterre pour réparation et remontage.
- Le 11 janvier 1922, l'appareil fut transporté à Issy-Les-Moulineaux au Service Technique de l'Aéronautique. Il procéda à l'intérieur d'un grand hangar, à l'abri du vent latéral, une série de soulèvement direct puis de déplacements horizontaux.

Il écrivait dans l'aérophile du 1er-15 mars 1922 :
" J'ai effectué 42 essais de sustentation et de stabilité à Barcelone, et 110 à Paris courant janvier et février. La durée du plus grand essai a été de 50 secondes, la hauteur maxima 1,50 mètres. Ces essais de stabilité doivent retenir l'attention, car tout le problème de l'hélicoptère est là. Il faut y joindre cependant le vol plané auto-rotatif, dont la théorie est aujourd'hui universellement acceptée et dont j'ai fait en son temps (1918, 1919) la démonstration sur des modèles.

La suite des vols a été fréquemment interrompue pour des causes diverses, par la rupture d'engrenage, l'échauffement du moteur rotatif en sa brutalité. J'ai remédiais à cette dernière par l'adaptation de dispositif d'allumage variable, grâce auquel j'ai obtenu d'abaisser le régime du moteur jusqu'à 250 T/mn, ce qui a eu pour effet de faciliter l'embrayage de la partie aérienne dont le fonctionnement a été satisfaisant sous tous les rapports.
Ces essais m'ont permis de vérifier l'exactitude en ce qui concerne la sustentation et la stabilité de la théorie élémentaire de l'hélicoptère dont j'ai offert les prémices en France en 1919 " .

- En février 1923 est terminé le 2F différant principalement du précédent par le nombre des pales des sustentateurs qui était réduit à cinq. Le diamètre est porté à 7,20 mètres.
Le moteur Hispano qui l'équipe fait 180 CV.
- Le 29 novembre 1923, il effectua plus de la moitié d'un kilomètre avec un virage.
Il accomplissait une série de vol d'une durée totale de 16 m 46 s.
- En janvier 1924, il tient l'air une dizaine de minutes.
o Le 16 janvier : vol de 1160 m en 8 mn 13 s 4/5
o Le 29 janvier : vol en circuit fermé de 750 m en 10 mn 10 s
- Le 18 avril 1924, il établit le record du monde de distance.
- Courant 1925 est terminé la construction du 3F, les sustentateurs n'avait plus que 4 pales, la puissance était portée à 260-300 CV.
- En 1926, les essais continues à Saint-Raphaël car mon Père espère trouver de meilleures conditions climatiques. Malheureusement un accident a détruit sa voilure interrompant ainsi ses essais.
Hélicoptère 3F avec radiateur plat

La préparation du vol du record du monde.

Il prit l'air tard dans l'après-midi du 29 janvier 1924 à partir du cercle de départ. Sa mise en route est immédiate et mon Père embraya la voilure, ce qui le fit s'élever environ à un mètre du sol. Il exécuta pendant quelques instants un point fixe. Il se dirigea vers le pylône qui indiquait le virage à prendre, ce qu'il fit. Malheureusement, il est secoué par des rafales, et une plus forte, alors qu'il a parcouru 850 m fait toucher le sol par la béquille arrière. Mon Père boucla le kilomètre en 10 m, 10s le 18 avril 1924, il obtint le record du monde de distance en hélicoptère pur. La commission sportive de l'Aéro-club de France a homologué à 736 mètres.

Les deux documents photo et lettre m'ont été transmis par "FAI World Record Archives".

Le record de distance en ligne droite à Issy Les Moulineaux. Ci-joint la lettre de demande d'enregistrement à la Fédération Aéronaurique Internationale.

En 1931, revenu en Espagne pour y faire de la construction automobile, Raoul Pateras Pescara présente le 4S pesant 400 Kg, équipé d'un moteur Salmson de 40 CV. Cet appareil était muni d'une hélice tractive embrayage à volonté.
L'appareil décolle facilement et démontre une stabilité satisfaisante, même par vent de 30 Km/h de direction quelconque. Il peut se maintenir au point fixe et se propulser en tous sens. (voir l'article de M. Pouit dans l'Aéronautique n°143 d'avril 1931). Le 4S démontre le bien fondé des hypothèses formulées depuis le début de 1916. 15 ans de dur labeur technique pour avoir eu raison.

Aux commandes du 4S, l'ingénieur POUIT

Du temps ou l'hélicoptère PESCARA 3F était exposé par le musée de l'air à MEUDON, il y avait les panneaux suivant de présentation :